MX5 Passion Roma: Il differenziale fa la differenza
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Seguo il discorso con un paio di esperienze (datosi che non ho voglia di lavorare..nono)
Le mie tre ultime TP sono state una con un LSD (che le prime volte pensavo fosse un neanche tanto velato invito a diversi godimenti)e due senza, e le mie impressioni sono state decisamente contrastanti.
LSD era la MR2, le open erano la Crossfire e la Mx5. Devo dire che non è possibile generalizzare. Più che il differenziale, a mio modo di vedere, contano le caratteristiche del mezzo sul quale è montato e della strada. Asfalto asciutto. Prendete la Mx5 (in versione 1.6 stock, chiaro), io non credo che un differenziale libero od uno a slittamento limitato (che questo sono, di grazia se il blocco è al 40% in trazione e al 25% in rilascio) si avverta minimamente se non aggredendo in maniera assassina un tornante in salita da prima piena e voglia di suicidarsi. La coppia e la potenza sono così limitate che lo slittamento della ruota scarica è praticamente nullo. Diverso era il discorso con la Crossfire. La coppia, il peso e la potenza portavano a far slittare spesso il posteriore. E' vero che c'era l'Esp e l'ASR ma senza? Non era una buona cosa, poiché allo slittamento corrispondeva, nella prima fase (curva medio veloce, quindi con poca differenza di carico tra le ruote) l'immediato allargamento del retrotreno. Poi però subentrava la differenza di carico tra i pneumatici e, quindi, veniva subito meno la spinta sulla posteriore esterna. Risultato, non potevi gestire il sovrasterzo con il pedale del gas, poiché non potevi gestire la spinta. Ulteriore risultato, il rischio di controsterzare troppo e di non poter richiamare con la dovuta prontezza, con conseguente allegro piroettare nel campo arato opposto (e sguardo sdegnato del villico di turno che, in cuor suo, pensava che una Panda non avrebbe fatto lo stesso scherzo....e non aveva torto). Dunque, anche a ritmi neppure troppo veloci, anche su strada, meglio l'LSD. Ma solo su mezzi oggettivamente potenti, sugli altri, nessun differenza. (a meno di non voler driftare continuamente, chiaro, ma a quel punto un bel differenziale bloccato, e così va di traverso anche parcheggiando...)
Su asfalto bagnato il discorso era diverso.
In quel caso vale sempre il discorso sulla mancanza di spinta al posteriore, ma è anche vero che è molto più facile andare di traverso con un differenziale LSD, quindi, ritengo che il confronto sia pari. Più possibilità di recupero con il LSD, guida più semplice con l'OPEN.
In realtà credo che il discorso debba spostarsi sulle caratteristiche del differenziale, sulla sua scontrosità. Ovvero sull'innesco più o meno fluido del blocco. Più è fluido l'innesco, più è semplice la guida, più è consigliabile l'LSD, più è deciso l'innesco, meno è controllabile il mezzo, meno è consigliabile LSD (Al più la Mescalina).
In generale LSD classico è più brusco, ma è anche più robusto, il Torsen è più delicato, ma è anchepiù "semplice"....però sono gusti.
POsso dire che la MX5 diverte sempre e comunque, la Crossfire era (ad elettronica staccata) prossima all'inguidabile sul bagnato.
La MR2?.....un sogno!, sempre, comunque, e ovunque.
Nervosa, brusca ma sincera, nel misto medio, era pressoché imbattibile (a patto di non lasciare il gas in curva....), ricordo una curva in controsterzo tra la Cassia e Pienza (chi conosce sa) al limite dei 140 che ha lasciato vistose chiazze di adrenalina sull'asfalto.
Ma quanti testacoda per imparare...
Conclusioni inutili?
Più è potente più è necessario LSD...ma per un pilota da Bar come me......non cambia nulla..
Allez a travailler
MagoAfono
Non mi trovi d'accordo. Il differenziale aiuta anche auto asfittiche come la mx5 in quanto consente di spigolare di più le traiettorie. Ovvio che nell'uso cittadino e nella guida prepensionistica non serva MAI a nulla.
Inoltre bisognerebbe distinguere tra torsen docili e mansueti, torsen con rampe più aggressive ed LSD a frizioni a 1.5 o 2 vie.
A livello di controllo dell'auto sull'asciutto sono tutti una garanzia in più, a patto di saperli usare. Tenere giù il gas quando si perde il controllo e si pattina non è intuitivo.
Sul bagnato preferisco mille volte un giunto viscoso o un lsd a frizioni rispetto ad un torsen. Idem dicasi per quando stacco le ruote da terra, scordolando. Non avere potenza grazie al torsen che scarica tutto sulla ruota alzata non è il massimo.
Penso sinceramente che il torsen sia il compromesso migliore per un'auto stradale con un guidatore inesperto. Perdona tutto, consente di rilasciare il gas in curva ed è pressoché eterno. Provate a togliere il gas a centro curva con un LSD a frizioni con bloccaggio al 90%... La dinamica si avvicinerebbe a questa: Curva -> vedo traffico -> tolgo gas -> bestemmia -> muro.
L'open non lo considero nemmeno, le auto sono veramente inguidabili e seguono traiettorie tutte loro.
Non auro sed ferro recuperanda est patria - M. Furius Camillus
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Da: PONTE lungo
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Postato: 20 Nov 2015 alle 13:44
D'accordo con BSE. LSD sempre e comunque. Anche su asciutto non sempre abbiamo a disposizione aderenza ottimale, quindi un lsd aiuta!!
Riguarso alla facilità di guida (per me l'LSD è il magnifico OSgiken) dico che: - l'open è il più brusco ma più facile: il posteriore scappa docilmente e rientra bruscamente ma per un lasso di tempo breve, ergo facile da "tenere" - torsen: compromesso ottimo, reazioni docili a patto di saper tenere un controsterzo anche per tanti metri (non per tutti), peccato vada in crisi con una ruota ad aderenza 0 - LSD fatto bene: spettacolo. Docilità e trazione infinita sempre.
E aggiungo che che a robustezza il torsen è praticamente eterno, non avendo parti che si consumano....
Ovvio che si parla di guida "a mestiere"
Magic'180 a.k.a. Marcello
NA 115 '90 "Lady"
*EX* NC 2.0 USA "Magma"
*EX* NBFL 1.8 Sport "Belva"
*Il ragazzo del muretto *Meno magni pane più magni ciccia
Grazie per il complimento per la Xfire (noi iniziati così la chiamavamo....) In effetti una gran macchina, comoda, robusta, senza un minimo di torsione, motore eterno ed un sound spettacoloso (mai sentita una a scarichi caldi? No? preferite un Cayman? Non l'avete sentita...) col solo limite della mancanza dell'LSD (o MDMA...)....la linea, una classica spider col tetto (vi dice nulla la MX5 coupè, la Jaguar F Coupè, la MgB Gt...solo un po' in anticipo con i tempi)...come? non era un complimento? Chissene, io lo prendo come tale.
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Un giunto viscoso è un giunto viscoso, una frizione a lamelle è una frizione a lamelle, per LSD intendevo un classicissimo meccanico autobloccante o, in alternativa, un Torsen (ve lo ricordate il Sensitork Maserati di 30 anni addietro).
Sulla robustezza io faccio riferimento al discorso di cui sopra. Autobloccante ovvero ruotismi meccanici. Sia il classico meccanico sia il torsen lo sono, ma dei due credo che il Torsen sia, nella sua complicazione, meno robusto, anche se più morbido. E poi, perché va in crisi se una ruota ha aderenza 0? Se è tarato al 50% darà comunque coppia al 50%, se è tarato al 100% darà coppia allo 0, come gli altri...no?
Infine una domanda. Un autobloccante al 90% che senso ha, se non quello di rendere terribilmente brusca la guida? E sul bagnato equivale ad un continuo traverso al solo accenno di differenza di rotazione delle ruote. Ne vale veramente la pena? (al solito, almeno di non partecipare a gare drift...o quasi)
E spezzo una Lancia (Thema, quella vecchia, quanto ho sbavato sulla 8.32) a favore della guida prepensionistica. Viva i 70 all'ora in quinta con un filo di gas, la capote aperta, il sole alle spalle, una bella faccetta a lato e Nilla Pizzi alla radio. Questa è vita.
Inpsemente
MagoAfono
MX5 "Roma"..."Ho messo su famiglia ed ho cambiato auto......Una familiare? Una due posti secchi!!"
E spezzo una Lancia (Thema, quella vecchia, quanto ho sbavato sulla 8.32) a favore della guida prepensionistica. Viva i 70 all'ora in quinta con un filo di gas, la capote aperta, il sole alle spalle, una bella faccetta a lato e Nilla Pizzi alla radio. Questa è vita.
Grazie per il complimento per la Xfire (noi iniziati così la chiamavamo....) In effetti una gran macchina, comoda, robusta, senza un minimo di torsione, motore eterno ed un sound spettacoloso (mai sentita una a scarichi caldi? No? preferite un Cayman? Non l'avete sentita...) col solo limite della mancanza dell'LSD (o MDMA...)....la linea, una classica spider col tetto (vi dice nulla la MX5 coupè, la Jaguar F Coupè, la MgB Gt...solo un po' in anticipo con i tempi)...come? non era un complimento? Chissene, io lo prendo come tale.
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Un giunto viscoso è un giunto viscoso, una frizione a lamelle è una frizione a lamelle, per LSD intendevo un classicissimo meccanico autobloccante o, in alternativa, un Torsen (ve lo ricordate il Sensitork Maserati di 30 anni addietro).
Sulla robustezza io faccio riferimento al discorso di cui sopra. Autobloccante ovvero ruotismi meccanici. Sia il classico meccanico sia il torsen lo sono, ma dei due credo che il Torsen sia, nella sua complicazione, meno robusto, anche se più morbido. E poi, perché va in crisi se una ruota ha aderenza 0? Se è tarato al 50% darà comunque coppia al 50%, se è tarato al 100% darà coppia allo 0, come gli altri...no?
Infine una domanda. Un autobloccante al 90% che senso ha, se non quello di rendere terribilmente brusca la guida? E sul bagnato equivale ad un continuo traverso al solo accenno di differenza di rotazione delle ruote. Ne vale veramente la pena? (al solito, almeno di non partecipare a gare drift...o quasi)
E spezzo una Lancia (Thema, quella vecchia, quanto ho sbavato sulla 8.32) a favore della guida prepensionistica. Viva i 70 all'ora in quinta con un filo di gas, la capote aperta, il sole alle spalle, una bella faccetta a lato e Nilla Pizzi alla radio. Questa è vita.
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MagoAfono
Non definirei gli ingranaggi planetari del torsen come delicati.
La percentuale di bloccaggio indica oltre quale differenza di coppia tra una ruota e l'altra il differenziale smette di lavorare (slittamento frizioni etc). Minore è la % ,minore è il range in cui il differenziale lavora perciò.
La guida non è più o meno brusca. Le rampe di attacco in accelerazione e rilascio non sono mai simmetriche nei differenziali per uso sportivo. Il Drift è un gioco da parcheggio e necessita di requisiti diversi.
Con un bloccaggio serio in accelerazione e leggermente più docile in rilascio si può spigolare di più, migliorando sia la gestione del mezzo al limite che la guidabilità stessa. Tradotto: si può frenare fin dentro la curva usando il rilascio del freno per far allargare il culo e quindi raddrizzare prima lo sterzo. Il bloccaggio in accelerazione consente di aprire prima il gas senza perdere trazione.
C'è davvero un mondo di differenza tra l'avere un buon differenziale a lamelle (v. Os Giken di marcello) o un torsen qualsiasi (v. mia megabusa).
Semplificando: Il torsen funziona distribuendo ciccia alla ruota con meno trazione, una ruota alzata da terra ha 0 trazione. Quindi si beccherà quasi tutta la ciccia. 'Na cagata.
Non auro sed ferro recuperanda est patria - M. Furius Camillus
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Questa dotta diatriba mi evita i pensare all'arresto domiciliare (che fa pure rima)....però
Sono un po' perplesso.
Ho bisogni di chiarimenti (i numeri di Autotecnica di Bruno de Prato sono lontani nel tempo)
Mi sbaglio o il principio di funzionamento del blocco del differenziale è quello di invertire la legge secondo la quale il differenziale stesso trasmette potenza alla ruota che ne chiede di più. Ovverosia che spreca la capacità di movimento del mezzo perché trasmette sempre più potenza alla ruota che percorre più strada (ergo, che compie più rotazioni, ergo quella che patina, ergo quella più scarica, l'interna).
Questo dovrebbe essere il differenziale classico, Aperto
Il blocco permette al differenziale di non sprecare la coppia limitandone la quantità inviata alla ruota che ne chiede di più, ovverosia quella scarica. In pratica dovrebbe fare si che il differenziale (con le dovute percentuali) non si comporti più come un differenziale (appunto), ma come se queto non ci fosse (il Kart è un esempio tipico di differenziale chiuso al 100%....non c'è) .
Non è un caso che i fuoristrada veri avessero (a suo tempo, prima dell'elettronica e dei suoi aggeggi e, anche, dei giunti viscosi o delle frizioni a lamelle) la possibilità di blocco manuale del differenziale (uno o tutti e tre). In quel caso la coppia era ripartita al 100% su entrambe le ruote (o assali), senza distinzioni di aderenza, percorrenza e richiesta.
Essendo il Torsen un autobloccante (comunque un differenziale chiuso, o meglio, chiudibile), come tutti gli autobloccanti distribuisce ciccia (salsiccie, porchetta e bistecche) ad entrambe le ruote, quella più scarica (in percentuale maggiore, tanto minore è la percentuale di blocco del differenziale, 25 - 50 o 75 o 100%) come quella più carica. Nel caso, quella esterna alla curva. Altrimenti non sarebbe un LSD. Viceversa l'Open distribuisce la coppia alla ruota interna, che è più scarica, fino al 100% (nel caso in cui non vi sia contatto con una superficie dotata di aderenza).
E' chiaro, poi, che un Torsen tarato al 30% in accelerazione (il diagramma di intervento cambia lo so, a seconda della coppia positiva o negativa), a ruote all'aria distribuisce maggiormente coppia alla ruota all'aria, ma non tutta la ciccia. Un piattino (il 30%) lo lascia anche alla ruota esterna (che se la mangia con gioia e permette di controllare la sbandata con l'azione del gas). Ma è una questione di tarature.
Del resto, quello che è buono per una situazione, non è buona per l'altra. Le sospensioni mod. marmo che sono buone per la pista, sono un disastro per la strada normale. Un assetto rigido buono per l'asciutto, non lo è per il bagnato.
Io continuo a pensare (ma perché, di base, sono un prepensionato che ascolta Gino Latilla, Nilla Pizzi e o'Reuccio e, in fondo in fondo le reni non sono più quelle di una volta e ho bisogno della cintura del Dr. Gibaud e la schiena mi fa Crok ad ogni piegamento) che un 90% di chiusura del differenziale sia un po' troppo.
Ma per una sgassata sulla tua Megabusa accetterei anche il 100% (ed una piattata di ciccia alla bragia che tanto male fa, ma tanto buona è....)
Vado, che altrimenti agli arresti domiciliari mi ci stanno troppo...
Amleticamente
MagoAfono
MX5 "Roma"..."Ho messo su famiglia ed ho cambiato auto......Una familiare? Una due posti secchi!!"
Questa dotta diatriba mi evita i pensare all'arresto domiciliare (che fa pure rima)....però
Sono un po' perplesso.
Ho bisogni di chiarimenti (i numeri di Autotecnica di Bruno de Prato sono lontani nel tempo)
Mi sbaglio o il principio di funzionamento del blocco del differenziale è quello di invertire la legge secondo la quale il differenziale stesso trasmette potenza alla ruota che ne chiede di più. Ovverosia che spreca la capacità di movimento del mezzo perché trasmette sempre più potenza alla ruota che percorre più strada (ergo, che compie più rotazioni, ergo quella che patina, ergo quella più scarica, l'interna).
Questo dovrebbe essere il differenziale classico, Aperto
Il blocco permette al differenziale di non sprecare la coppia limitandone la quantità inviata alla ruota che ne chiede di più, ovverosia quella scarica. In pratica dovrebbe fare si che il differenziale (con le dovute percentuali) non si comporti più come un differenziale (appunto), ma come se queto non ci fosse (il Kart è un esempio tipico di differenziale chiuso al 100%....non c'è) [IMG]smileys_nuovi/001_sorpreso.gif" align="middle" /> .
Non è un caso che i fuoristrada veri avessero (a suo tempo, prima dell'elettronica e dei suoi aggeggi e, anche, dei giunti viscosi o delle frizioni a lamelle) la possibilità di blocco manuale del differenziale (uno o tutti e tre). In quel caso la coppia era ripartita al 100% su entrambe le ruote (o assali), senza distinzioni di aderenza, percorrenza e richiesta.
Essendo il Torsen un autobloccante (comunque un differenziale chiuso, o meglio, chiudibile), come tutti gli autobloccanti distribuisce ciccia (salsiccie, porchetta e bistecche) ad entrambe le ruote, quella più scarica (in percentuale maggiore, tanto minore è la percentuale di blocco del differenziale, 25 - 50 o 75 o 100%) come quella più carica. Nel caso, quella esterna alla curva. Altrimenti non sarebbe un LSD. Viceversa l'Open distribuisce la coppia alla ruota interna, che è più scarica, fino al 100% (nel caso in cui non vi sia contatto con una superficie dotata di aderenza).
E' chiaro, poi, che un Torsen tarato al 30% in accelerazione (il diagramma di intervento cambia lo so, a seconda della coppia positiva o negativa), a ruote all'aria distribuisce maggiormente coppia alla ruota all'aria, ma non tutta la ciccia. Un piattino (il 30%) lo lascia anche alla ruota esterna (che se la mangia con gioia e permette di controllare la sbandata con l'azione del gas). Ma è una questione di tarature.
Del resto, quello che è buono per una situazione, non è buona per l'altra. Le sospensioni mod. marmo che sono buone per la pista, sono un disastro per la strada normale. Un assetto rigido buono per l'asciutto, non lo è per il bagnato.
Io continuo a pensare (ma perché, di base, sono un prepensionato che ascolta Gino Latilla, Nilla Pizzi e o'Reuccio e, in fondo in fondo le reni non sono più quelle di una volta e ho bisogno della cintura del Dr. Gibaud e la schiena mi fa Crok ad ogni piegamento) che un 90% di chiusura del differenziale sia un po' troppo.
Ma per una sgassata sulla tua Megabusa accetterei anche il 100% (ed una piattata di ciccia alla bragia che tanto male fa, ma tanto buona è....) [IMG]smileys_nuovi/002_felice.gif" align="middle" />
Vado, che altrimenti agli arresti domiciliari mi ci stanno troppo...
Amleticamente
MagoAfono
Il ragionamento è corretto ma sono sbagliate le premesse:
La ruota interna è quella che percorre meno strada e quindi necessita di compiere meno rotazioni. A parità di tempo vuol dire che gira più lenta :)
Qui è spiegato a grandi linee perchè un torsen funziona come un open alzando una ruota da terra:
http://auto.howstuffworks.com/differential6.htm
Non auro sed ferro recuperanda est patria - M. Furius Camillus
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Infatti la ruota interna richiede più coppia proprio quando inizia a slittare (perché scarica) ed inizia a percorrere più strada, da quel momento in poi la coppia concessa dall'Open è sempre di più, mentre lo è limitata con LSD
Puntigliosamene
magoAfono
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Infatti la ruota interna richiede più coppia proprio quando inizia a slittare (perché scarica) ed inizia a percorrere più strada, da quel momento in poi la coppia concessa dall'Open è sempre di più, mentre lo è limitata con LSD
Puntigliosamene
magoAfono
D'accordo ma infatti l'open è sempre un tipo di differenziale. I Kart hanno assale fisso al posteriore... hai mai provato a far girare un kart vero (non i cassonetti da noleggio) andando piano? E' difficilissimo... per farlo girare bisogna sterzare con cattiveria facendo impuntare il kart... fondamentalmente staccando la ruota interna da terra. Motivo per cui i telai hanno angoli "kingpin" particolari ;)
LSD frizionevoli, Torsen ed Open servono tutti per dar ciccia alla ruota con più trazione. Torsen ed Open hanno solo il problema di gestire situazioni in cui la differenza tra le due ruote è pressoché infinita.
Nel Torsen si ha un rapporto tra ruota interna e ruota esterna (ad es 4:1) per il trasferimento di coppia. Cosa succcede però se ho un rapporto di 4:1 rispetto a 0 (ruota staccata da teRa)?
I differenziali sono brutte bestie perchè ogni tipo cerca di ottenere lo stesso risultato partendo da un punto di riferimento diverso. Il torsen si basa sulla ruota più lenta (interna), quello a frizioni funziona al contrario. Privilegiando la ruota esterna. Motivo per cui sono finito nell'erba la prima volta che ne ho provato uno. Anziché inserire in maniera kartistica (la sopracitata crudeltà), ci sono andato piuttosto manzo (stile torsen).
Poi ancora c'è l'os giken che anziché girare con le frizioni staccate in condizioni normali le tiene sempre attaccate e stacca quelle che non servono.
Poi ancora ci sono gli elettroattuati (non quelle cose orrende che si vedono su fiat, mazda, slk e sorelle ricarrozzate etc), poi gli ibridi torsen-frizioni, quelli con frizioni coniche...
Un delirio.
Io so solo che il torsen va più o meno bene sempre, l'lsd richiede il piede, l'open sta bene nei sogni del progettista.
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Iscritto n° 667 dal: 19/01/2012 23:35:40
Da: Roma
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Postato: 20 Nov 2015 alle 20:35
C'è da dire però che un differenziale a frizioni necessita di una taratura, questo perché le suddette leggono letteralmente la trazione che la gomma ha sull'asfalto. L'OS-Giken da fermo si comporta quasi come un open "saldato".
Francamente più che parlare di come si comporta un Torsen con la ruota alzata, mi interrogherei di più su come si comportino l'uno e l'altro in una situazione di bagnato, specialmente in una situazione di panico o in una scalata brusca... fino adesso si è parlato di cosa succede in una situazione di acceleratore schiacciato ma un differenziale lavora anche ad acceleratore alzato e gli effetti ON/OFF sono quelli che determinano i blocchi del ponte.
In generale cerchiamo sempre di ragionare sul comportamento che ha un auto lanciata a velocità e che si appresta a fare una curva.
Un'auto con OS-Giken, su gomme slick, in pista, entra ed esce da una curva con le ruote che assorbono e scaricano potenza in maniera pressoché perfetta ma necessita anche di una certa sensibilità di chi guida.
Dubito che sull'uso stradale l'OS-Giken, garantisca una resa in sicurezza superiore a quella di un torsen o un open.
a me in sardegna non mi faranno mai entrare.......
Iscritto n° 369 dal: 29/08/2009 23:41:55
Da: PONTE lungo
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Postato: 26 Nov 2015 alle 18:32
Postato originariamente da bse50
Il torsen sul bagnato si comporta quasi come un open, esattamente come un open quando perdi trazione. E' come non averlo.
Dissento.
Il torsen è un "moltiplicatore" di coppia, nel senso che distribuisce alla ruota più carica la coppia che riesce a scaricare la ruota più scarica moltiplicata di un fattore X. E' per questo che se una ruota ha aderenza zero l'altra riceve nulla: zero per X = 0. Ed è per questo che un torsen sul bagnato non è come un open, MAI. Al massimo è un differenziale che blocca poco, ma non un open. Beh forse con una ruota sul cordolo bagnato è open...
Un differenziale con alto bloccaggio e non aggressivo (l'ho provato, fidatevi) è molto più sicuro di altri tipi di differenziali, non si comporta come un saldato in manovra (anzi...) e stablizza il posteriore in maniera incredibile. Un saldato credetemi è inguidabile se non guidando col coltello fra i denti e non obbliga al drift assassino, anzi sul veloce stabilizza la vettura.
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